Japón ha visto desaparecer 68 tramos ferroviarios, equivalentes a 1.366 kilómetros de vía, entre el año fiscal 1996 y el de 2025, según un análisis de Kyodo News basado en datos del Ministerio de Tierra, Infraestructuras, Transporte y Turismo. La cifra representa alrededor del 5 % de la red ferroviaria total del país y deja en evidencia el deterioro progresivo de la movilidad en muchas áreas rurales.
La mayor parte de esos cierres se concentra en regiones que llevan años perdiendo población, envejeciendo y reduciendo su actividad económica. En ese mapa del retroceso ferroviario, Hokkaido destaca especialmente: aproximadamente un tercio de toda la longitud clausurada en Japón durante este periodo corresponde a la isla del norte, una de las zonas donde la despoblación y las distancias juegan más en contra del mantenimiento de servicios.
El análisis también muestra que el ritmo de cierres no se ha frenado, sino que ha ido ganando velocidad. En los diez años hasta el ejercicio 2005 se abandonaron 387 kilómetros. En la década siguiente fueron 445 kilómetros. Y en los diez años hasta el ejercicio 2025 la cifra subió a 534 kilómetros. La tendencia, por tanto, no apunta a un ajuste puntual, sino a un desgaste sostenido del ferrocarril local.
Del total de vías cerradas, 680 kilómetros correspondían a compañías nacidas tras la privatización y fragmentación de los antiguos Ferrocarriles Nacionales Japoneses, mientras que los 686 kilómetros restantes estaban gestionados por otras operadoras. Es decir, el problema no afecta solo a un tipo concreto de empresa, sino al conjunto del sistema en los territorios donde mantener trenes resulta cada vez menos viable con la demanda actual.
En Hokkaido, por ejemplo, una operadora local llegó a cerrar una ruta de 140 kilómetros, mientras otra suspendió 116 kilómetros de servicios. Son cifras que ayudan a entender la escala real del problema en determinadas regiones, donde la desaparición del tren no es solo una cuestión de infraestructura, sino también de acceso a hospitales, escuelas, empleo y desplazamientos cotidianos para una población cada vez más envejecida.
El contraste con otros desarrollos ferroviarios del país resulta bastante revelador. En esos mismos 30 años, Japón añadió 1.913 kilómetros de nuevas vías, pero más de la mitad, 1.156 kilómetros, correspondieron al Shinkansen. En otras palabras, mientras el país sigue expandiendo sus grandes corredores de alta velocidad, muchas líneas locales continúan encogiéndose o desapareciendo.
Ese desequilibrio resume bastante bien una de las contradicciones del modelo japonés de transporte: Japón sigue siendo una potencia ferroviaria, pero no todas las partes del país se benefician de esa fortaleza de la misma manera. El tren bala gana terreno como símbolo de modernidad y conexión, mientras en muchas zonas rurales el problema ya no es llegar más rápido, sino simplemente seguir teniendo estación.
Expertos citados en el análisis reclaman que el debate deje de centrarse únicamente en la rentabilidad de los operadores y se plantee el ferrocarril como parte del sistema de transporte público que sostiene a las comunidades. Esa idea obliga a mirar más allá de las cuentas de explotación y preguntarse qué papel deben seguir cumpliendo los trenes en lugares donde el mercado por sí solo ya no garantiza su supervivencia.
La cuestión no es menor para los municipios. Si el declive demográfico continúa y cada vez menos líneas resultan sostenibles, las administraciones locales tendrán que implicarse más directamente en decidir qué servicios merece la pena conservar, cómo financiarlos y qué alternativas ofrecer cuando el tren desaparece. Porque detrás de cada cierre no solo se pierde una vía: también se estrecha un poco más la red que mantiene unidas a muchas comunidades.
